2012
Porsgrunn, Telemark
Kravet om redusert reisetid, økt kapasitet og en pålitelig togforbindelse som knytter sammen byene langs Vestfoldbanen, var viktige argumenter for å bygge en dobbeltsporet jernbane. I en tid hvor verden står overfor miljøutfordringer med transport av mennesker og varer med jernbane, som igjen bidrar til å redusere utslippene av klimagasser, besluttet myndighetene å oppgradere den eksisterende jernbanelinjen. Behovet for oppgradering hadde vært aktualisert siden 1993. I august 2010 startet arbeidet med strekningen Holm – Nykirke. For første gang skulle det bygges en jernbane i Norge som var dimensjonert for en hastighet på 250 km/t.
PROSJEKTBESKRIVELSE
Lengden på den nye dobbeltsporede jernbanelinjen Farriseidet – Porsgrunn er 22,5 km. Det skal bygges syv tunneler (15 km) og ti broer (1,5 km), beregnet for hastigheter opp til 250 km/t. Reisetiden vil bli redusert med mer enn 20 minutter, fra 34 minutter i dag til 12 minutter mellom Larvik og Porsgrunn.
Kontrakter
Linjen Farriseidet – Porsgrunn består av fire kontrakter:
- UFP-01 Vestfold-kontrakten omfatter den 3670 m lange Kleiver-tunnelen (tidligere Martineåsen). Utført av hovedentreprenør Skanska AS.
- UFP-05 Skillingsmyr-kontrakten med 3810 m tunnel og rømningstunneler. Det nye navnet på tunnelen er Nøklegård-tunnelen. Utført av hovedentreprenør Veidekke ASA.
- UFP-07 Storberg-tunnelen er 4680 m lang og er den største tunnelen i dette prosjektet. Kontrakten omfatter også rømningstunneler. Utført avhovedentreprenør NCC Construction AS.
- UFP-08 Eidanger-kontrakten omfatter en 1500 m lang tunnel sammen med adkomst- og rømningstunneler. Utført av hovedentreprenør Implenia AS.
Prosjektkrav
Tunnelene er konstruert med 2 m brede betongelementer som innvendig foring. Bak elementene er frost- og vannbeskyttelsen utført med sprøytet betong, og en løst festet membran (paraplymetoden). Alle skjøtene mellom betongelementene skulle forsegles med et brannsikkert tetningssystem, klassifisert EI 120. I tillegg krevde prosjektet at produkter med miljøprofil skulle prioriteres. Produkter med lav utslipp ble gitt preferanse.
Sammenligning med et dobbelt tetningssystem måtte de nasjonale jernbanemyndighetene i denne typen konstruksjonsdesign stole på kun et brannsikkert ensidig tetningssystem. Utformingen av skjøten var forskjellig fra vanlig skjøteprofil (se skisse i pdf-filen). Tetningsmassen måtte også trekkes tilbake i forhold til betongoverflaten på grunn av sterk vindhastighet i tunnelen.
I inngangene til tunnelene ble systemet utformet med en 2 mm PVC-membran festet til sprøytebetongen, og deretter fullstøpt med betong. De åpne konstruksjonene ble spesifisert beskyttet med en 2 mm PVC-membran.
Viktige faktorer
Faktorer som det ble lagt ekstra vekt på i utformingen og byggingen av tunnelene var følgende:
- Sikkerhet og drift
- Brann
- Egnethet for bruk
- Enkelt vedlikehold
- Forventet levetid og livssykluskostnader
Sika har levert følgende produkter til prosjektet:
Brannsikker løsning for ensidige skjøter:
SikaHyflex-250 Facade
Sika PE-bunnfyllingslist
Primer og isolasjon
FAKTA
Prosjekteier: Jernbaneverket AS
Prosjektledelse: Jernbaneverket AS
Underleverandør membraner: Borge Miljø AS
Underleverandør fuging: Øyan & Schie AS, Hjelper/Allfug AS
Byggeperiode: 2012 med ferdigstillelse høsten 2018
Kontakt oss
Kan dette være interessant for ditt neste prosjekt?
Kontakt oss i dag for spørsmål eller mer informasjon om Sikas løsninger.
Mangler du dokumentasjon?
Vi jobber kontinuerlig med å publisere dokumentasjon tilhørende produkter og systemer. Se vår side for nedlasting av dokumenter eller kontakt oss.
